Autonominių vilkikų pažangą temdo išpūsti pažadai ir reguliavimo kliūtys
Autonominių vilkikų technologija skinasi kelią į priekį – su saugumą užtikrinančiais vairuotojais rieda JAV greitkeliuose, pasirodo įvairių bandymų Europoje ir Azijoje. Visgi, nors ši technologija vis labiau tobulėja ir teikia vilčių, išpūsti pažadai, nutraukiamos investicijos lyg akmenukai atskrieja į gamintojų daržą. Todėl vis dar sunku prognozuoti, kada autonominiai vilkikai bus masiškai gaminami, o gatvėse nebereikės vairuotojų.
Rožinius lūkesčius dėl autonominių vilkikų ypač kursto visame pasaulyje juntamas vairuotojų trūkumas. Kaip nurodo 2021 m. „McKinsey“ atliktas tyrimas, autonominiai vilkikai, šiuo metu reikalaujantys milijardus siekiančių investicijų, ateityje leistų ne tik sutaupyti sąnaudų, bet ir efektyvinti visas tiekimo grandines ir paskatinti elektroninę prekybos plėtrą.
Tyrime prognozuojama, kad ši technologija komerciškai galėtų būti prieinama anksčiausiai 2026 m. Nurodoma, kad pirmiausia technologija bus naudojama būtent sunkvežimiuose. Taip pat uždarose teritorijose, pavyzdžiui, uostuose.
Reguliavimo stabdžiai
Viena didžiausių kliūčių autonominės technologijos pažangai vadinamas teisinis reguliavimas.
Savarankiškai judantys vilkikai jau kurį laiką važinėja kai kuriose JAV valstijose, pavyzdžiui, Kalifornijoje ir Teksase. Šios valstijos pasirinktos ne tik dėl palankaus reguliavimo, bet ir oro sąlygų. Tačiau prie jų vairo vis dar sėdi žmonės – „saugumą užtikrinantys vairuotojai“, o kai kurie įstatymų leidėjai nenori, kad jų būtų atsisakyta, todėl šiuo metu peržiūrimos valstijos sunkiasvorių autonominių sunkvežimių taisyklės.
Kaip skelbia „US News“, Kalifornijoje mažesnius autonominius sunkvežimius (iki 10.001 kg) pirmą kartą buvo leista išbandyti dar 2014 m., o 2018 m. – ir be vairuotojo. Sunkesnių vilkikų naudoti keliuose vis dar neleidžiama.
„US News“ cituojamas Maiklas Bruksas, JAV automobilių saugos centro vykdomasis direktorius, pritaria įstatymų leidėjams ir nurodo, kad gamintojai pernelyg skuba, siekdami greitesnio diegimo: „Šiuo metu rekomenduotume, kad kiekvienoje kelyje važiuojančioje autonominėje transporto priemonėje būtų specialiai mokytas vairuotojas. Technologija dar nėra pasiekusi tokio saugumo lygio, kokio norėtume.“
Anot jo, dažniausiai autonominiai vilkikai naudojami greitkeliuose, judant iš vienos vietovės į kitą, tačiau miestuose technologija dar nėra saugi naudoti.
Suklastoti pažadai
Autonominių vilkikų plėtrą temdo ir skandalai. Lūkesčiams sukilus į aukštumas, neretai tampa sunku atskirti pernelyg didelius pažadus nuo tikrovės. Viena tokių pažadukių yra futuristines idėjas žarstanti automobilių gamintoja „Tesla“. Sausio pabaigoje „Reuters“ paskelbė, kad 2016 m. rodyta „Teslos“ savivaldžio automobilio reklama buvo surežisuota.
Tai pirmasis „Teslos“ atstovo oficialus patvirtinimas po to, kai, remdamasis anoniminiais šaltiniais, „The New York Times“ 2021 m. pranešė, kad bendrovės inžinieriai sukūrė 2016 m. vaizdo įrašą, skirtą „Autopilot“ technologijai reklamuoti, bet neatskleidė, kad maršrutas buvo sudarytas iš anksto ir kad automobilis, baigiantis filmavimui, patyrė avariją.
Kaip praneša „Reuters“, dėl virtinės avarijų (įskaitant ir mirtinus atvejus), kuriose dalyvavo bendrovės automobiliai su „Autopilot“ sistema, JAV teisingumo departamentas 2021 m. pradėjo tyrimą.
Parodymuose, su kuriais susipažino „Reuters“, „Teslos“ vyresnysis inžinierius patvirtino, kad vaizdo įraše buvo pateiktos tokios transporto priemonės galimybės, kaip sustojimas prie raudono šviesoforo signalo, kurių ši technologija neturėjo.
Vaizdo įraše buvo skelbiama: „Vairuotojo vietoje sėdintis asmuo yra tik dėl teisinių reikalavimų. Jis nieko nedaro. Automobilis vairuoja pats.“ Tačiau „Model X“ nevairavo pats, naudodamasis „Teslos“ įdiegta technologija, tai patvirtino „Teslos“ autopiloto programinės įrangos direktorius Ashokas Elluswamy savo parodymuose.
Kad sukurtų vaizdo įrašą, „Tesla“ naudojo 3D žemėlapį iš anksto nustatytam maršrutui nuo namo Menlo Parke, Kalifornijoje, iki tuometės „Teslos“ būstinės Palo Alto mieste, sakė jis.
Inžinierius pasakojo, kad bandomųjų važiavimų metu vairuotojams teko įsikišti, kad perimtų valdymą. O bandant parodyti, kad „Model X“ gali parkuotis pats be vairuotojo, bandomasis automobilis atsitrenkė į „Teslos“ automobilių stovėjimo aikštelės tvorą.
„Vaizdo įrašo tikslas nebuvo tiksliai parodyti, ką 2016 m. galėjo įsigyti klientai. Juo siekta parodyti, kokias galimybes dar įmanoma įdiegti į sistemą“, – parodymuose sakė A. Elluswamy. Pasirodo, tai tebuvo pagalbinė priemonė vairuotojams, o ne autonominė technologija.
Netikėtos situacijos
Nors iki dabar galime stebėti lenktynes, kas pasieks didžiausią progresą, vystydamas šią technologiją, visgi, kaip skelbia CNN, kai kurie žaidimo dalyviai sumažino savo užmojus arba visiškai jų atsisakė.
Praėjusių metų pabaigoje „Ford“ ir „Volkswagen“ nutraukė savivaldžių automobilių projektą „Argo AI“, esą sukurti gero autonominio automobilio, kuris taip pat būtų pelningas, artimiausiu metu gali nepavykti.
Bendrovės teigimu, ši technologija galėtų atlikti įspūdingus dalykus, tačiau suvaldyti visas situacijas, su kuriomis susiduria žmonės vairuotojai, yra sudėtinga. Į technologiją investuoti milijardai dar nesugebėjo kai kuriose situacijose vairuoti geriau nei žmogus.
CNN primena keletą pažadų: 2017 m. „General Motors“ pažadėjo 2019 m. pradėti masinę visiškai autonominių automobilių gamybą. Bendrovė „Lyft“ 2016 m. teigė, kad iki 2021 m. pusė jos važiavimų bus vykdomi savaeigiais automobiliais. Apie 2021 m. kalbėjo ir „Ford“, žadėdama plačiai diegti visiškai savaeiges transporto priemones. Taip pat ir Elonas Muskas žada pristatyti pažangiausią technologiją vis „kitais metais“.
Technologija transporto priemonei greitkelio juostoje valdyti jau yra, bet to nepakanka. Žmonės kasdien susiduria su daug sudėtingų ir neįprastų atvejų, kuriuos sudėtinga apibrėžti programinei įrangai.
CNN teigimu, šiuo metu viena daugiausia vilčių, be „Teslos“, kelia Izraelio technologijų bendrovė „Mobileye“, kurianti autonominio vairavimo technologijas ir pažangias vairuotojo pagalbos sistemas, įskaitant kameras, kompiuterių lustus ir programinę įrangą.
Laukia sunkiausias etapas
Kita kompanija „Kodiak Robotics“ 2022 m. kovą taip pat testavo savo technologiją. Daugiau nei penkias dienas iš eilės gabeno prekes iš Dalaso į Atlantą. Visą parą važiuojantis automobilis įveikė daugiau kaip 10.000 km, keturis kartus važiavo pirmyn ir atgal ir pristatė aštuonis krovinius.
Rezultatas parodė didžiulį autonominių sunkvežimių potencialą, nes tradiciniam sunkvežimiui, kurio vienintelis vairuotojas kiekvieną dieną turi sustoti ir pailsėti, prireiktų daugiau nei 10 dienų tam pačiam kroviniui pristatyti.
Tačiau šis važiavimas taip pat parodė, kad ši technologija dar neparengta veikti be žmonių priežiūros. Kiekvieną dieną sunkvežimyje taip pat važiuodavo specialistų komanda, kuri prireikus pagriebdavo vairą. Kaip skelbia „The New York Times“, tai parodė, kad technologiją jau turime, bet dabar laukia sunkiausias jos pritaikymo etapas – kaip pasiekti, kad sunkvežimiai galėtų važiuoti be vairuotojų.
Nors savivaldžiai sunkvežimiai jau gali įveikti daugumą greitkelyje pasitaikančių situacijų – įsilieti į eismą išvažiuodami iš logistikos centro, persirikiuoti į kitą eismo juostą, sulėtinti greitį dėl šalikelėje sustojusių automobilių, bendrovės vis dar stengiasi užtikrinti, kad jie galėtų reaguoti į retesnes situacijas, pavyzdžiui, staigią trijų automobilių spūstį.
„Kodiak Robotics“ teigimu, įmonei dar reikia ištobulinti tam tikrus manevrus, pavyzdžiui, staigų sustojimą, jeigu priešais įvyksta avarija. Dėl šios ir kitų priežasčių dauguma bendrovių neplanuoja iš savo sunkvežimių pašalinti saugos vairuotojų bent iki 2024 m. O daugelyje valstijų reikės ir atskirų įstatymų pakeitimų, kad transporto priemonė galėtų važiuoti viena.
Kol kas koncentruojamasi į tai, kaip savarankiškai važiuojančius sunkvežimius naudoti tik greitkeliuose, kurių ilgus, nepertraukiamus ruožus lengviau valdyti nei miesto gatves, kuriose vyksta intensyvus eismas.
Veždamas krovinius tarp Dalaso ir Atlantos, „Kodiak“ sunkvežimis nevažiavo nė į vieną iš šių miestų. Jis važiavo į vietas prie pat greitkelio, kur galėjo iškrauti krovinį ir pasipildyti degalų. Tada tradiciniai sunkvežimiai perimdavo krovinį ir važiuodavo „paskutinę mylią“.
Tokia technologijos vystymosi raida paveiks ir gretimų logistikos segmentų žaidėjus. Norint naudoti autonomines transporto priemones, teks pertvarkyti ir infrastruktūrą. Pavyzdžiui, statyti sandėlius arčiau greitkelių, kad tarp šių vietų būtų galima važiuoti visiškai autonomiškai.
Tačiau kartu tai pakeis vairuotojų profesiją – tolimųjų reisų vairuotojai taptų nebereikalingi, tačiau prekėms pristatyti reikės daugiau vairuotojų trumpiesiems reisams.
Išbandoma ir Europoje
Švedijoje įsikūrusi bendrovė „Einride“, kuriai praėjusių metų pabaigoje buvo skirta papildoma 500 mln. USD investicija, kuria elektrines ir autonomines transporto priemones krovinių vežimo pramonei, įskaitant visiškai autonominę elektrinę krovininę transporto priemonę „Pod“ be kabinos.
„Einride“ savo technologiją diegia ne sunkvežimiuose su vidaus degimo varikliais, o elektra varomoms transporto priemonėms. Taip siekiama sujungti autonominę technologiją su tvarumu. Kaip pažymi „The New York Times“, dažniausiai autonominė technologija kuriama transportui su vidaus degimo varikliais, nes tada galima važiuoti nepertraukiamai visą parą. Kitu atveju vilkikas turi sustoti įkrauti baterijos.
2016 m. Stokholme įkurta „Einride“ iš pradžių sukūrė savaeigį krovininį sunkvežimį be kabinos, kurį prireikus nuotoliniu būdu gali valdyti ir žmogus. Šios „kapsulės“ jau išbandytos komerciniais tikslais, tačiau dėl reguliavimo kliūčių „Einride“ ėmėsi metodo, kuris taip pat apima žmogaus vairuojamus elektrinius sunkvežimius kaip tarpinį žingsnį autonomijos link.
„Einride“ jau vykdo tam tikrą plėtrą – praėjusį rugsėjį pradėjo veiklą Vokietijoje, o gruodį – Belgijoje, Nyderlanduose ir Liuksemburge. Artimiausiu metu planuojama pradėti veiklą Norvegijoje.
Lietuva skatina
Asta Kazlauskienė, Lietuvos transporto inovacijų asociacijos laikinoji vadovė, VŽ sako, kad susidomėjimas autonominiais vilkikais rinkoje didelis, tačiau autonominių vilkikų ar komercinių automobilių technologijos dar dažnu atveju nėra pasiekusios komercinių sprendimų lygio.
„Jos dar testuojamos, testavimas vyksta tiek R&D departamentuose, tiek realioje aplinkoje su klientais“, – sako ji.
A. Kazlauskienės teigimu, yra daug klausimų, susijusių su autonominiu transportu, kurie dar neatsakyti.
„Jie susiję ne tik su technologijomis ar teisine baze, bet ir visuomenės edukacija, elgsenos tyrimais ir autonominio transporto supratimu bei priimtinumo didinimu tarp gyventojų. Visais šiais klausimais šiuo metu planuojami CCAM (European Partnership on Connected, Cooperative and Automated Mobility) tarptautiniai projektai, tyrimai, tikimasi, kad nemaža dalis jų bus finansuojama Europos Sąjungos“, – pasakoja ji.
Ji tikina, kad prognozuoti, kada autonominiai vilkikai riedės Lietuvos keliais, dar anksti, nors paskutinės mylios pristatymo srityje autonominė transporto priemonė Lietuvoje jau važinėja. VŽ rašė, kad šiuo metu „Iki“ testuoja elektrinį, autonominį automobilį, skirtą „Last Mile“ pristatymui. Bandomasis projektas šiuo metu vyksta Balsiuose, paskui bus vertinamas pritaikymas ir kituose miestuose.
„Tačiau yra tam tikrų skatinamųjų priemonių, pvz., Susisiekimo ministerijos planuojamas sukurti 5G ryšiu paremtų technologijų „Sandbox“ režimas, apimantis tiek finansinę, tiek teisinę ir reguliavimo aplinką, galėtų būti viena priemonių, kuri gali padėti akceleruoti šį procesą, sudominti inovacijų kūrėjus ir vietos bei tarptautines kompanijas kurti konsorciumus, aktyviau įsitraukti į inovacijų šioje srityje kūrimą ar testavimą čia, Lietuvoje“, – pasakoja pašnekovė.