Šiemet lapkričio 5 d. vyko jau antrasis Tarptautinis transporto inovacijų forumas, kuriame savo įžvalgomis dalijosi 25 pranešėjai iš įvairių pasaulio šalių. Forumas sulaukė didelio susidomėjimo ir jį nuotoliniu būdu stebėjo daugiau nei 1000 žiūrovų. Renginio metu mes sulaukėme labai daug jūsų klausimų, tad čia galite rasti atsakymus į juos.

Į žemiau esančius klausimus atsako Jurgis Adomavičius, TIA valdybos pirmininkas, BUNASTA gen. direktorius.

Kokios  skaitmeninės tendencijos logistikoje ir teisėje? Kokios yra Lietuvai, kaip šaliai, perspektyvos tapti lydere šioje srityje?

Lietuva yra ES dalis, todėl, kaip ir visos ES šalys narės, turime įgyvendinti ES skaitmenizacijos politiką ir jos laikytis. eFTI reglamentas mūsų Vyriausybę ne tik įpareigoja užtikrinti B2G skaitmeninį duomenų apsikeitimą, bet ir pakeisti teisinę bazę dėl jų autentiškumo patvirtinimo bei galiojimo.

Mūsų atveju, būdami maža, bet su logistika labai glaudžiai susijusi šalis, galime išnaudoti šią galimybę ne tik užtikrinant duomenų perdavimą, bet ir palengvinant bei suefektyvinant verslo procesus. Puiku būtų važiuoti su skaitmeniniais dokumentais, kuriuos nuskenavusi Transporto inspekcija žinotų apie mūsų kelionės kryptį, krovinį ir be reikalo nestabdytų vilkiko. Taip pat būtų puiku, kad veiktų el. parašai ir nereikėtų kaupti bei siųsti popierinių dokumentų.

Ar galima suprasti, kad transporto ir logistikos veiklų skaitmenizavimas paskatins naujos formos verslą, orientuotą į vairuotoją kaip pagrindinį veikėją, atsisakant transporto įmonės valdymo hierarchijos?

Mano giliu įsitikinimu, šie reglamentai nepakeis rinkos taip, kaip pakeitė UBER, ateidamas į taksi verslą. Šiuo atveju skaitmenizavimas gali užtikrinti tik greitesnį, pigesnį krovinių pervežimą, tačiau ne konkurencijos mažinimą lyginant vieną asmenį su didelėmis įmonėmis.

Kokie, Jūsų manymu, šiuolaikiniai įrankiai ar logistikos platformos ir pan. geriausiai gali padėti įžengti į naują Logistikos 4.0 erą? Kas gali būti gera pradžia ir pagalba?

Mano manymu, dabar reikia investuoti į duomenų (skaitmeninių duomenų) apsikeitimo platformas – EDI. Jos ir turėtų būti tas tiltas tarp popieriaus ir eCMR ar „e-invoice“. Dabar problema yra ta, kad nėra vieno standartizuoto duomenų serverio, o eFTI reglamentas įpareigoja mūsų valstybę ir kitas nares tokius sukurti. 4.0 logistika negalės vykti be skaitmeninio duomenų apsikeitimo, todėl siūlau tikrai pradėti domėtis, suprasti ir vystyti EDI duomenų perdavimą savo įmonėse.

Kaip skaitmeniniuose dokumentuose atsispindės, kai vežamo krovinio dokumentai keičiami kelyje ir pasimeta pirminis siuntėjas ir pan.?

Čia sudėtingas klausimas, tačiau jei tai vykdo skaidrus verslas, kuris įvykdo realų prekių įsigijimą ir vėliau pardavimą ir pakeliui tik pakeičia siuntėją į ką tik prekes įsigijusį kitą asmenį, bėdų nebus, kaip ir su popieriumi. Gavėjas pasirašo, ir naujas siuntėjas išsiunčia naują dokumentą skaitmeniniu formatu, tačiau niuansų liks su neskaidriais pervežimais, su kuriais ir kovoja ES. Aš manau, kad tokių pervežimų, atsiradus „skaitmenai“, nebeliks visai.

 Kaip keisis vairuotojų darbas įgyvendinus skaitmeninių duomenų perdavimo sistemą? Kokiu būdu bus atžymimi pristatyto krovinio dokumentai?

Ačiū už labai gerą klausimą, kurį aš vis užduodu valstybinėms institucijoms. Aš manau, kad indentifikavimą ir patvirtinimą jau dabar reikėtų diegti, o ne laukti, kol įsidiegsime eCMR, ir tada galvoti, kaip jį patvirtinti.

Mums labai svarbus šitas punktas tiek dėl krovinių vagysčių, tiek dėl atsakomybės, todėl kartu su skaitmeniniais dokumentais privalo būti įdiegtas ir visoms pusėms priimtinas pasirašymas. Kaip ir banke ar Registrų centre veikia daug skirtingų variantų, taip ir čia jis turėtų būti ne vienintelis.

Brexitas. Pasienio kontrolės sistemoje dalyvauja VET, Customs, Taxes. Atviras klausimas – ar Lietuvos verslas, dalyvaujantis kaip koridorius tarp Rytų ir Vakarų, gali padėti ir kartu kaupti patirtį šioje Brexit transformacijoje?

Aš aktyviai dalyvauju darbo grupėse, kurios dirba su Brexitu. Dėl daugybės neaiškumų ir vėluojančių terminų labai sunku susigaudyti ir padėti jiems teisingai įgyvendinti. Manau, kad dėl nesuderintų procesų pirmus mėnesius turėsime didelių nesusipratimų ir automobilių strigimo.

Jei Jūs turite minčių ir noro prisidėti, tai geriausias būdas – stoti į Transporto inovacijų asociaciją ir čia prisijungti prie grupės, dirbančios su Brexit klausimais.

CMR dokumente iš esmės atsispindi informacija, reikalinga krovinio pervežimui. Ar E-CMR skaitmeniniame dokumente galima tikėtis turėti daugiau informacijos, kuri padėtų dalyvaujančioms šalims ištobulinti procesus įmonės viduje?

Yra labai didelis noras atsisakyti termino e-CMR, nes tai reikštų tiesiog skaitmenizuotą dokumentą. eFTI reglamentas kalba apie CMR ar, jei jau sakant visai tiesiai, važtaraščio duomenis.

Jei žiūrėtume dar plačiau, tai į eFTI serverį per EDI turės patekti daug daugiau duomenų nei iš krovinio važtaraščio. Tai užtikrins geresnį valstybės darbo planavimą ir duomenų panaudojimą, mokesčių surinkimą, bet jokiu būdu ne duomenų kaupimą verslui.

Nors visose kompanijose įsidiegus EDI duomenų perdavimą bus galima rinkti ir analizuoti susistemintus duomenis, tai reiks daryti diegiant sistemas, į kurias tie duomenys pateks. ES to daryti neįpareigos.

Tai reiškia, jei jums reikės žinoti, kokias padangas naudojo mašina veždama vieną ar kitą krovinį konkrečiu maršrutu, tai jūs patys turėsite užtikrinti tų duomenų surinkimą ir apdorojimą, tačiau eFTIi ir EDI bus gera to pradžia.

 

Į žemiau esančius klausimus atsako „Infobalt“ atstovai.

Kokios technologijos formuoja ateitį?

Kaip ir visuose sektoriuose, duomenys yra moderniųjų laikų nafta. Jeigu žvelgtume į transporto sektoriaus procesus, tai čia svarbios bus elektroninės atpažinties ir autentifikavimo technologijos, taip pat nuo iškraipymų apsaugančios duomenų mainų technologijos (blokų grandinių – blockchain). Šioje srityje svarbi ne tiek pati technologija, kiek bendros duomenų ekosistemos sukūrimas. Kadangi transportas ir logistika kerta sienas, tai tą patį turi daryti ir duomenys.

Taip pat duomenys aktualūs ir transporto bei logistikos sektoriaus klientams ir jų partneriams. Čia turės įsivyrauti duomenų surinkimo ir apdorojimo realiu (arba beveik realiu) laiku technologijos. Jos suteiks sektoriaus klientams skaidrumo ir galimybę dinamiškai valdyti tiekimą. Pačioms transporto ir logistikos kompanijoms tai leis efektyviau išnaudoti resursus.

Šių duomenų atvaizdavimui daugiau naudojamos papildytosios realybės (padedant vietoje dirbantiems žmonėms (field workers) ir virtualios realybės technologijos.

Kartu skaitmeninių duomenų gausa sudarys galimybes kurtis skaitmeninėms platformoms, naujiems verslo modeliams, pagrįstiems duomenimis (pavyzdžiui, pritaikyti ir išplėsti dalijimosi ekonomikos modelius).

Be abejo, kad duomenys atsirastų, juos reikia arba išlaisvinti iš turimų sistemų, arba surinkti. Čia daug įtakos ir vertės sukurs 5G ryšio technologija, iš esmės ir galų gale įjungsianti daiktų internetą – pradedant nuo autonominių automobilių, dronų iki daviklių keliuose, išmaniųjų konteinerių ir pan. Tai įgalins matyti realiu laiku vykstančius procesus.

Žinoma, dirbtinis intelektas (mašininio, giluminio mokymosi sistemos) tiek valdys autonominius įrenginius ir transporto priemones, tiek padės žmonėms prognozuoti ir valdyti transporto srautus bei eismą.

Atitinkamai auga vadinamosios tinklo pakraščio skaičiavimo (edge computing) poreikis. Automatizuojant ir diegiant daugiau autonominių sprendimų transporto srityje, algoritmai turi veikti kiek galima arčiau veiksmo vietos, kad būtų sumažintas sprendimų priėmimo ir perdavimo vėlinimas. Paprastai tariant, transporto priemonėse turės veikti itin galingi kompiuteriai, galintys vykdyti sudėtingus duomenų apdorojimo algoritmus.

Kuriamos naujos technologijos, bet ar darbuotojų kompetencijos leis tas naujas technologijas valdyti? 

Taip, tai yra skaudi vieta, bet ne tik transporto srityje. Su tais pačiais iššūkiais susiduria ir viešasis sektorius, ir pramonė, ir technologijų sritis. Vieniems trūksta modernių skaitmeninių įgūdžių, kitiems – labiau specifinių žinių.

Pagal žmonių pasirengimą naudoti technologijas smarkiai atsiliekame nuo ES vidurkio, užimdami 18 vietą ES Skaitmeninės ekonomikos ir visuomenės indekse DESI. Tai labai svarbus rodiklis. Jeigu žmonės – tiek kaip darbuotojai, tiek kaip paslaugų ir produktų gavėjai – nebus pasirengę naudoti technologijų, įmonėms ir viešajam sektoriui bus sudėtinga efektyvinti savo veiklą skaitmeninant procesus, paslaugas. Ir tai bus kliuvinys konkurencingumui didinti tiek efektyvinant veiklą, tiek diegiant inovacijas.

Todėl svarbu, kad ir verslas, ir valstybė investuotų į darbuotojų skaitmenines kompetencijas bei perkvalifikavimą į IRT sektoriui reikalingus ir susijusių sričių specialistus.

 

Į žemiau esančius klausimus atsako Rita Pelenienė, „SBA baldų“ tiekimo grandinės vadovė.

Ar klientai jau pasirengę integruotis su logistikos kompanijos e-sistemomis? Logistikos kompanijos jau gali priimti e-užsakymus, dalintis e-cmr, e-sąskaitomis?

Mes dirbame su keliolika logistikos kompanijų ir suprantama, kad integruotis su jų skirtingomis sistemomis sudėtinga. Tarp jų turėtų būti platforma, kad ir ta pati mūsų minėta „uberizacija“, kuri mus suintegruotų.

Logistikos įmonės turi patirties, kai pasiekus vadybininkus visi poreikiai „dingsta“ ir reikia tik žemos kainos. Kaip pasiekti, kad siūlant sprendimus būtų išgirsta ir įvertinta ne tik kaina?

Mes, kaip klientas, susiduriame su kita problema – į mus kreipiasi N įmonių, bet kai atsiranda realus užsakymas, jos arba dingsta, arba mes jiems tampame per sudėtingi. Tie, kas atsiliepia į užsakymus, sprendžia sudėtingas problemas, su jais ir užsimezga ilgalaikė partnerystė. Žema kaina jau ilgo darbo ir partnerystės pasekmė – pirma reikia suprasti poreikį ir lūkesčius, o efektyvus procesas atneša žemesnę kainą.

Ar Lietuva pasiruošusi keistis? Ar kompanijos už inovatyvius sprendimus mokės daugiau?

Mes jau mokame už inovatyvius sprendimus, nes gauname ne tik pinigines naudas. Dabar ieškome inovatyvių sprendimų tiek procesine, tiek sistemine prasme. Be to, tenka ieškoti ir kompetencijų.

Ar verslas pasiruošęs sumokėti papildomai, pvz., už LNG vilkiką pervežimui 10% daugiau, jei tai yra ekologiškesnis sprendimas?

Laukiame pasiūlymų.

 

Į žemiau esančius klausimus atsako Remigijus Vaišė, „Ruptela“ programinės įrangos produktų vadovas.

Ar programinė įranga yra pritaikoma viešajame transporte (autobusuose) ir tarptautinio keleivių pervežimo autobusais sektoriuje?

Sprendimas yra specialiai sukurtas krovinių pervežimui, tačiau kai kuriais atvejais gali būti panaudojamas ir sprendžiant keleivių pervežimo problemas. Pavyzdžiui, sustojimų suplanavimui ir numatomo atvykimo laiko planavimui, įveiktų kilometrų ir kuro sąnaudų skaičiavimui, vairuotojo identifikacijai ir darbo laiko apskaitai bei kitiems atvejams, susijusiems su sunkiasvorėmis transporto priemonėmis.

Kokie yra konkretesni sprendimai, kuriuos jūsų sistema priims automatiškai?

Dabar sistema pagal transporto priemonės tipą, esamą lokaciją, priskirtą vairuotoją gali priimti sprendimą, kuris vairuotojas ir kuri transporto priemonė kuriuo keliu turėtų pristatyti krovinį. Ateityje norime, kad sistema gebėtų planuoti maršrutą pati jai tik pateikus komercinę informaciją apie krovinį (kur jis turi būti pristatytas, kokia krovinio specifika ir vežimo sąlygos).

Ar sistemos sprendimai bus tikrinami? Sistemas kuria žmonės, tai sistemos taip pat gali klysti?

Sprendimas kuriamas labai daug eksperimentuojant ir daugiausia perkeliant žmonių patirtis į sisteminį „kodą“. Mūsų tikslas sistemą išmokyti vienu metu įvertinti žymiai daugiau faktorių, nei gali žmogus, ir taip procesus standartizuoti. Sistema gali nustoti veikti arba gali būti sukurta su klaidomis, gauti klaidingus duomenis, informaciją, tačiau sistema negali daryti klaidų, kurios įprastai nutinka dėl žmogaus nuovargio, negebėjimo vertinti situacijos ar tiesiog emocijų.

Ar nemanote, kad telematikos įrankis turėtų būti tik kaip vienas iš duomenų rinkimo įrankių, o jau transporto užsakymų valdymo sistema turėtų apdoroti gautus duomenis ir priimti sprendimus, kaip krovinių planavimas ir t. t.?

Telematika jau seniai nebėra tik duomenų surinkimas ir perdavimas. „Ruptela“ kuria sprendimus turėdama tikslą teikti pridėtinę vertę, todėl manau, kad tiek transporto valdymo, tiek užsakymų valdymo sistemos yra vienodai svarbios kelyje į skaitmenizaciją.

Kaip jūs galvojate, ar logistikos specialistams netrūksta inžinerinės kompetencijos ir ko konkrečiai reikėtų, kad logistikos specialistai sistemą įsisavintų greičiau?

Mano asmenine nuomone – ne, logistikos specialistams nereikia inžinerinės kompetencijos. Jei sistema, sprendimas ar produktas apskirtai yra tiek sudėtingas, kad jo įsisavinimui reikalingos inžinerinės žinios, tuomet reiktų pagalvoti, ar naudojamas sprendimas yra tinkamiausias ir geriausias atsižvelgus į turimus poreikius. Iš esmės ne žmogus turi dirbti transporto planavimo ir kontrolės sistemai, o atvirkščiai. Lygiai taip, kaip mums nereikia būti inžinieriais, kad naudotumėmės el. bankais, pirktume prekes el. parduotuvėse ar tiesiog planuotumėme savo dieną el. kalendoriuose.